Блог иностранного агента. Нам уже платит госдеп! А вам?

В настоящий момент большинство технических аналитиков сходится на том, что канада покажет еще одно снижение вниз с текущих уровней сформировав еще одни минимум по году. Но поведение пары в последний месяц заставляет меня думать не так по поводу пары. А именно - я жду ее роста На недельном графике прошла вниз тройка и подтверждением окончания коррекции будет выход из канала коррекции вверх

( Collapse )

Оригинал взят у perfume007 в В ноябре 2017 г. российские железные дороги отметили свое 180-летие. Но история развития отрасли в далеком XIX веке интересна и сегодня, помогая лучше понять, как функционируют экономические институты в условиях вертикали власти, в условиях активной роли государства в экономике. Как известно, железные дороги в России не всегда были государственными. Первые полвека своего существования отрасль развивалась преимущественно по американской и британской модели, со множеством конкурирующих друг с другом частных компаний и сравнительно небольшим количеством государственных (казенных) железных дорог. Еще в 1881 г., концу правления Александра II, частными были 93% российских железных дорог и только 7% сети – государственными. А к концу 1890-х гг. расклад был принципиально иной: теперь уже 70% сети принадлежало государству. Почему ситуация изменилась и какую роль тут сыграла коррупция на самом высоком уровне? Чтобы ответить на эти вопросы, необходимо посмотреть на историю развития железных дорог не через призму истории царей и генералов, отдающих приказы, а на стимулы, которые порождали институциональные особенности экономики России XIX в.



Всего при Николае I были построены три железные дороги: Царскосельская, которая соединила Петербург и Царское Село с продолжением до Павловска (построена на средства частного акционерного общества), Варшавско-Венская (построена частной компанией польских банкиров и затем выкуплена российской казной с оплатой всех расходов на строительство плюс 4% сверх того – за 4,5 млн руб. серебром) и Петербурго-Московская (построена на государственные средства). Но на этом строительство новых дорог в николаевской России прекратилось. «Николай, приняв практически единоличное решение о начале сооружения дороги наперекор мнению других правящих сил страны, твердо заявил, что целесообразности иных железных дорог в России он пока не видит», – сообщает летописец истории железных дорог Алексей Вульфов в книге «История железных дорог Российской империи». По свидетельству инженера путей сообщения Антона Штукенберга, на заседании Комитета министров 1 февраля 1842 г. Николай I говорил, что «насколько он убежден в пользе и необходимости сооружения железной дороги между столицами, настолько же он считает ненужным пролагать теперь железные дороги в других местностях России».( Collapse )

Добавиться в друзья можно вот тут

Понравился пост? Расскажите о нём друзьям, нажав на кнопочку ниже:

Интересная статья, особенно в плане того что совсем недавно мы видели в Зимбабве, а до этого резкого слома государственных институтов и карательной системы в тех же  в Ливии и Сирии, до того казавшихся незыблемыми.
Текст рассказывает, почему это происходит резко и необъяснимо с точки зрения обывателя. С точки зрения волн и социономики это все легко объяснимо, но фундаментально это понятно участникам событий и исследователям только постфактум. Но зная и понимая такие объяснения сейчас, вы будете понимать, что происходит, когда это повторится вновь.
( Collapse )